În timp ce Statele Unite își anunță intenția de a reveni la protecționism, China, cu obiectivele orientate spre secolul XXI, intenționează să ia bagheta de la puterea economică mondială, promovând, printre altele, comerțul internațional. Guvernul chinez a anunțat un plan strategic de investiții în întreaga lume pentru peste 500.000 de milioane de dolari. Analizăm detaliile proiectului cu avantajele și riscurile sale.
Pe 14 mai, liderii a 29 de țări s-au întâlnit la Beijing pentru a participa la Forumul Centurii și Drumurilor, un eveniment promovat de guvernul chinez al cărui președinte, Xi Jinping, a anunțat lansarea unui plan de investiții internaționale, care vizează îmbunătățirea comunicațiilor în Asia și Europa. În forum, peste 28 de șefi de stat au aprobat noul megaproiect OBOR, adică „One Belt, One Road”, deși este mai bine cunoscut sub numele de Noul drum al mătăsii.
Acest megaproiect se adresează în special transportului feroviar și maritim și ar presupune o investiție totală de aproximativ 500.000 de milioane de dolari contribuită chiar de rezervele chineze, de diverse bănci și companii publice din țara asiatică și de o mare varietate de investitori privați.
Principalele proiecte incluse în plan sunt un coridor comercial între China și Pakistan (care extinde și portul Gwadar), noi infrastructuri portuare în Colombo (Sri Lanka), o conexiune feroviară directă între China și principalele capitale europene și o mai bună comunicare cu trenul între țările asiatice, precum și noi proiecte de transport în Kenya, Etiopia și Djibouti.
În Europa, se remarcă proiectul de îmbunătățire a celor mai lungi șine de tren din lume, care leagă orașul chinez Yiwu de Madrid, trecând prin China, Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Franța și Spania. În plus, se intenționează să îmbunătățească atât rutele comerciale aeriene, cât și cele maritime cu marile orașe europene.
Agenții publici care participă la proiect ar fi Fondul Drumul Mătăsii (finanțat din rezerve de stat), Banca Asiatică de Investiții și Infrastructură, China Investment Corporation, Export-Import Bank of China și Bank of China. inițiativa încurajează căutarea investitorilor privați care doresc să se alăture proiectului.
Avantajele Noului Drum al Mătăsii
Dintre toate beneficiile acestui nou proiect, cel mai important va fi fără îndoială îmbunătățirea rețelei de transport în Europa și Asia, cu creșterea consecventă a competitivității economiilor implicate. În acest sens, este important să ne amintim că cea mai convențională rută de transport între China și partenerii săi europeni este ruta maritimă Shanghai-Rotterdam, care durează în prezent aproximativ 36 de zile, în timp ce ruta terestră Chongqing-Duisburg (Germania) poate fi parcursă în doar 16. Prin urmare, se poate aștepta ca o îmbunătățire a acestor comunicații feroviare să conducă la economii semnificative în costurile logistice, ceea ce ar putea duce la creșterea competitivității exporturilor chineze.
Pe de altă parte, diversificarea rutelor comerciale între est și vest ar putea atenua riscurile strategice derivat din concentrarea transportului de mărfuri pe foarte puține rute (cum se întâmplă în prezent cu strâmtoarea Malacca), pe lângă îmbunătățirea accesului multor țări subdezvoltate la piețele internaționale. Toți acești factori s-ar putea traduce printr-un efect multiplicator al comerțului, facilitând crearea economiilor de scară și internaționalizarea multor procese de producție.
În cele din urmă, investițiile mari proiectate ar însemna crearea a mii de locuri de muncă și o injecție puternică de capital în țările ale căror rate de creștere sunt încă insuficiente, în timp ce companiile lor ar putea beneficia de contracte de licitație importante.
Riscurile proiectului
Cu toate acestea, există multe îndoieli cu privire la viabilitatea inițiativei chineze. În primul rând, puținele detalii furnizate cu privire la finanțarea privată generează incertitudine cu privire la capacitatea guvernului chinez de a atrage investitori, ceea ce până acum au demonstrat interes redus pentru proiecte similare. În acest sens, recentul istoricul eșecului, cum ar fi portul neterminat din Hambantota (care a lăsat guvernului din Sri Lanka o datorie de aproximativ 8.000 de milioane de dolari, aproape 10% din PIB-ul său), ultimele proiecte feroviare din Myanmar și Laos (ambele în procesul de renegociere a datoriilor contractate ) și legătura cu trenul de mare viteză între Belgrad și Budapesta (în prezent este investigată de UE pentru presupuse nereguli în atribuirea ofertelor). Toate aceste proiecte au promis, de asemenea, să mobilizeze investiții mari, să creeze mii de locuri de muncă și să îmbunătățească competitivitatea economiilor regionale, dar beneficiile lor economice s-au dovedit a fi mult mai modeste decât se așteptau, iar rezultatul lor cel mai vizibil a fost o creștere nesustenabilă a datoriilor.
Există, de asemenea, un alt risc potențial asupra viabilității proiectului, legat de impactul unui o mai mare deschidere comercială cu China de către economiile regionale. Având în vedere că obiectivul principal este o îmbunătățire a rețelei de transport, este logic să ne așteptăm la sosirea unui volum mai mare de produse chinezești (și cu prețuri mai competitive) către țările implicate. Această concurență sporită poate avea un efect minor în Europa (unde multe industrii au fost deja delocalizate și economiile sunt angajate în activități cu valoare adăugată mai mare), dar ar putea cauza probleme țărilor care sunt concurente directe ale Chinei, cum ar fi India, a cărei guvern și-a exprimat deja îngrijorarea în acest sens. Riscurile potențiale ar fi legate de o posibilă saturație a piețelor locale și de distrugerea țesăturii industriale, reducând pe termen lung puterea de cumpărare a aceluiași consumator pe care era intenționat să îl atingă.
Politică externă sau necesitate economică?
Bineînțeles, dacă există discrepanțe cu privire la beneficiile economice ale inițiativei, nu există, de asemenea, un acord cu privire la motivația acesteia. În acest sens, poate cea mai convențională lectură este Intenția Chinei de a-și extinde influența pe continentul asiatic, consolidându-și în același timp legăturile cu Europa. În acest fel, revitalizarea rutelor comerciale în zona eurasiatică ar fi un răspuns la eșecul înființării unei zone de liber schimb în Pacific și la virajul protecționist al Statelor Unite, care ar permite o proeminența sporită a Beijingului în detrimentul Washingtonului (așa cum demonstrează creșterea și diversificarea comerțului exterior chinez în ultimii ani). La aceste considerații am putea adăuga și necesitatea de a reduce riscurile geopolitice asupra economiei chineze datorită diversificării și controlului propriilor rute comerciale, ceva esențial într-o economie atât de dependentă de comerțul internațional.
Cu toate acestea, există, de asemenea, o lectură mai critică a Noului Drum al Mătăsii și care vede în ea o simplă zbor înainte. În publicațiile anterioare am comentat deja succesele obținute de economia chineză în ultimele decenii, dar am avertizat și despre slăbiciunile unui model aflat în stare gravă. riscul de a muri de succes. Să ne amintim: o economie înfloritoare, bazată pe un model de exportator industrial care începe să dea semne de epuizare, cum ar fi dificultatea de a-și plasa stocurile (o consecință logică a unei supracapacități industriale uriașe), de a rezista presiunilor inflaționiste și de a-i reinvesti excedentele de capital. La problemele menționate, s-ar putea adăuga volumul pieței forței de muncă, ceea ce face esențială menținerea unor rate de creștere ridicate (minim 7% pe an) pentru a conține creșterea șomajului.
Conform acestui punct de vedere, ne-am confrunta pur și simplu cu un model care ar fi suferit propriile excese și că, având în vedere complexitatea reformelor necesare, decide să-l salveze exportându-l în alte țări vecine (care este în concordanță cu creșterea investițiilor chineze în Asia, mult peste creșterea comerțului din zonă). Cu alte cuvinte, costurile sociale pe care le-ar implica o reducere a capacității productive (adică a ofertei) fac necesară echilibrarea economiei printr-o creștere a cererii, dar saturația relativă a pieței interne ar forța căutarea de noi consumatori în străinătate . Acesta este modul în care criticii proiectului indică paradoxul unei țări care anunță un plan de creștere a exporturilor, la scurt timp după lansarea unui plan de reducere a producției principalelor sale industrii (cărbune și oțel) care implică distrugerea a jumătate de milion de locuri de muncă .
Este dificil să se asigure succesul sau eșecul Noului Drum al Mătăsii, precum și impactul său final asupra relațiilor economice din Europa și Asia. Este de netăgăduit că investițiile în infrastructură sunt condiție necesară dezvoltării economice și că o rețea de transport eficientă generează un efect multiplicator asupra comerțului, dar nici nu trebuie uitată costul asociat cu lucrările publice mari care nu au un impact direct asupra competitivității. Din păcate, în istoria economică putem găsi exemple de mari succese și eșecuri directe, iar ambele posibilități par fezabile pentru Noul Drum al Mătăsii. Aceasta este poate marea necunoscută a acestui proiect: dacă va fi un pas decisiv pentru stimularea economiilor regionale, însoțit de o liberalizare internă a economiei chineze în sine, sau dacă este doar o încercare de a prelungi un model care începe să se epuizeze , exportând către clienții săi. vecinii lor lumini și umbre.
